海商法论文题目推荐
篇一：海商法论文题目推荐
海商法论文题目推荐
第一章 绪论
中国海商法的统一
论海商法的法律性质
论班轮公会的反垄断豁免
论港口国监控的法律问题
论国际条约在我国海事审判中的适用
美国集装箱安全倡议的实施对国际法的挑战
多元化世界的国际货物运输与一元化的国际运输公约的努力
入世前后中国海运政策的变化与发展
我国双轨制运输体制问题研究
海上反恐国际合作的新发展及其对海上货物运输的影响
论海商法中国际惯例的性质与地位
国际货物运输法的发展
论两岸海运直航和内地有关法律的适用
在世界贸易组织框架内解决两岸直航纠纷法律初探
国际海事立法趋势及对策研究
第二章 船舶
从船舶优先权的性质谈船舶优先权的行使
船舶优先权的法律特征及属性分析──从一则案例谈起
船舶优先权与海事赔偿责任限制
论船舶抵押权的几个法律问题
光船租赁情况下有关船舶抵押权设立问题
船舶抵押权人保险保障之我见
论《海商法》中的船舶留置权
论方便旗
论第二船舶登记制度
中资方便旗船回归的问题
第三章 船员
外派船员中的法律问题研究
船员立法的最新发展
论最新船员立法对我国船员外派服务机构之规范
引航员伤害案法律相关问题
论船员权益的保护
第四章 海上货物运输合同
承运人责任期间之再探讨
论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响
国际海上货物运输承运人的责任
对承运人责任范围的思考
沿海运输中承运人的责任
从《海牙规则》到《汉堡规则》──谈承运人责任变化及对海上保险的影响
提单仲裁条款法律效力问题研究
论无正本提单放货
提单转让相关法律问题研究
从提单收货人看提单的款式及其使用
承运人拒签提单法律责任
电子提单法律问题研究
论海运提单的运输合同属性
刍议提单的性质
实际承运人是否负有提单项下的货物交付义务
论提单中管辖权、仲裁、法律适用条款的效力
浅析预借提单的风险与防范
论预借、倒签提单行为的责任属性
论倒签提单行为的性质及法律责任的追究
试述倒签提单的合同责任与侵权责任的竞合及其解决
倒签提单的若干法律问题研究
预借或倒签提单问题透视
再论倒签提单的责任属性──兼论民事责任构成体系
海运单与电放提单
信用证项下的提单签署
探析提单与运输合同的关系
试论提单的法律适用
对信用证项下提单所有权的法律思考
国际贸易中提单签发的法律问题
论提单适用法律条款与首要条款
提单与票据之比较研究
论提单持有人及其权利、义务和责任
提单中的仲裁条款
海运提单的主要风险及防范对策
出口贸易提单中“托运人”辨析
几种特殊提单的法律效力
装运数量增减幅度和提单正副本使用之纠份
浅析海运提单的风险及防范措施
CMI模式下的电子提单及其法律问题
从承运人免责条款看国际提单公约的发展趋向
并入提单的仲裁条款若干法律问题探讨
欧洲法律下的提单管辖权条款
开证行权益与信用证提单条款的设立
海运提单、物权与担保提货
论提单合同承运人的识别
租船提单中的“并入条款”
浅谈记名提单的物权凭证属性
评“提单之善意受让人的权利保护”
FOB提单中如何确定托运人的地位和权利
提单项下货物索赔人对承运人的诉权
国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任
提单批注的法律责任
我国海商法与国际公约中承运人责任的比较研究
海运保函中的若干法律问题
论海运保函的法律效力
海运保函的现状与解决保函争议的途径
航次租船合同中安全港口、滞期费责任由谁承担
关于航次租船合同的基本法律问题
航次租船中如何把握受载期与解约日
论航次租船合同中的出租人解约条款
谈航次租船合同下装卸时间的起算
多式联运论文目录
国际货物多式联运经营人责任制度研究
国际货运公约对多式联运规范之差异
论集装箱多式联运中的责任划分
外国航运公司进入我国多式联运市场的问题及对策
联运提单与多式联运提单的区别及应用
谈谈国际货物多式联运中的法律问题
第五章 租船运输
定期租船合同下承运人识别问题研究
关于定期租船合同中的交船与还船条款
论定期租船合同中的格式条款
运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别
论定期租船合同中的船速与燃油消耗量条款
浅谈纽约土产格式定期租船合同1993年版本
定期租船合同中的最后航次指示与还船
第六章 海上旅客运输合同
海上旅客运输国际立法的新发展
论双层责任制度
旅客运输国际立法的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响
第七章 海上拖航合同
论海上拖航合同中的免责条款
析被拖方对目的地的选择权
海上拖航责任限制问题研究
承拖方责任的若干问题探讨
第八章 船舶碰撞
船舶碰撞的法律适用
有关船舶碰撞的国际司法管辖权规则
如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体
浅析船舶碰撞与损害赔偿
对船舶碰撞后的扩大损失中因果链中断的分析
论船舶碰撞事故中减少事故损失的义务与权利主体
船舶碰撞的过失与责任辨析
船舶碰撞致船员伤亡损害的法律救济──论《海商法》第169条第3款的适用 海峡两岸海商法之比较研究─—船舶碰撞法
论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善
第九章 海难救助
论海难救助行为的构成要件
论船东互保协会与海难救助制度的发展
关于海难救助若干法律问题的思考
海难救助的基本原则新论
海难救助价值目标发展的研究
论船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）
论海上救助特别补偿制度的新发展
第十章 共同海损
论共同海损的表现形式
试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定 试论共同海损之代位求偿
论共同海损与救助款项
评《2004年约克－安特卫普规则》
第十一章 海事赔偿责任限制
设立海事赔偿责任限制基金程序问题研究
论我国海事赔偿责任限制制度中抵消的适用
海事赔偿责任限制抗辩权论
现行责任限制程序规则在司法实践中的困惑及解决
海事赔偿责任限制若干问题研究
第十二章 海上保险
论海上保险的基本原则
论海上保险的诚实信用原则
海上保险的告知义务：经济学的思考
保险合同中诚实信用原则问题研究
论海上保险法中的“保证”制度
论海上保险中的近因原则
论海上保险近因原则及对我国相关立法的借鉴
海上强制责任保险研究
船舶保险中的不足额问题及其处理方式
中英船舶保险条款的比较研究
船舶保险中续保问题研究
保赔协会法律地位研究
谈船舶保险中的协会保证和违反保证条款
海上保险代位追偿权制度的构建标准与若干争议问题
倒签海洋运输货物保险单有关法律问题探析
第十三章 海事诉讼法
海事诉讼管辖权的冲突
简议海事诉讼中的初步证据
专家论证在海事诉讼中的运用
船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 海事诉讼中应恰当地选择管辖法院和当事人
浅论解决国际海事诉讼管辖权及海事法律冲突的主要原则
我国海事诉讼与民事诉讼程序之比较研究
论海事担保制度中海事法院的职权
中国海事强制令制度创新与完善的法律研究
船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 诉前船舶扣押若干问题
建立以保全海事请求为目的的我国船舶扣押制度
其他题目：
1、船舶油污领域
2、造船合同领域
3、船东互保协会
4、鹿特丹规则
5、海盗问题
6、船级社问题
7、打捞问题
8、海洋石油钻井平台问题
9、港口安全
10、海上反恐
篇二：海商法论题方向
海商法论题方向法学专业毕业论文参考论题
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论题题目
论我国海商法与民法的关系
《海商法》与《保险法》若干问题的比较
《海商法》与《合同法》若干问题的比较
国际惯例在海商法中的作用
论船舶适航
关于承运人适航义务相关问题探析
实际承运人制度研究
浅析承运人与实际承运人的责任
论海运承运人的法定免责
论中国海商法承运人责任制度的特色
论对海上货物运输合同中免责条款的法律管制 论承运人责任限制制度
试比较提单公约与我国海上货物运输法
论我国《海商法》关于举证责任的规定
延迟交付若干法律问题浅析
论多式联运经营人的责任原则
论保函的性质
海运保函的法律效力初探
论提单的法律性质
论提单的可转让性
论提单的物权效力
论提单的作用
论租船合同项下的提单
论提单的仲裁条款
论提单中的并入条款
论无单放货
提单欺诈及其防范和法律救济
电子提单法律问题研究
租船合同中的法律问题
论船舶物权制度
船舶优先权制度研究
论船舶优先权的法律性质
论船舶优先权的特点
关于船舶优先权实效问题的探讨
关于船舶优先权的法律适用
论船舶留置权的效力
海上货物留置权相关法律问题探析
论光船租赁情况下的船舶抵押权
论船舶抵押权的对抗效力
论船舶抵押权的登记制度
论船舶担保物权的受偿顺序
论互有过失船舶碰撞的法律责任
现代海难救助制度探析
论海难救助的特别补偿制度
关于确定海难救助报酬的几个法律问题的探讨 论海难救助公约的发展及其影响
论共同海损的成立要件
论共同海损的索赔权利与海上运输合同的索赔权利的关系 海事赔偿责任制度的前景探讨
论海事赔偿责任限制与承运人单位责任限制的关系 关于完善我国海事赔偿责任限制程序的几点建议 论海事赔偿责任限制权利的取得和丧失
海上保险制度研究
关于海上保险合同效力问题的几点法律思考
海上保险合同成立的相关法律问题探析
海上保险委付的相关法律问题探析
论海上保险的保险利益原则
论海上保险的最高诚信原则
论海上保险人的代位求偿权
论被保险人的告知义务
论船舶适航在海上保险中的作用
关于延长海事诉讼时效的思考
论船舶油污损害的民事责任 论海上货物运输合同的法律适用
篇三：海商法论文
上海海事大学 SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY
论 文 题 目 海事赔偿责任限制制度浅谈 专 业 年 级英商131 学 生 姓 名 刘琳琳 学号20131081047
二 ○ 一 五 年 十二 月
【摘 要 】 海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特别制度，对促进航运业的稳步发展具有重要的作用。本文从叙述海事赔偿责任限制概念及起源入手，论述探讨其发展趋势，最后论述其对于现代社会的公平意义和价值。
【关键词 】海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制发展趋势；公平意义和价值
一、海事赔偿责任限制的概念
海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。在我国目前的《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，“海事赔偿责任限制”仅指特定主体对特定的海事赔偿请求依照该章规定限制赔偿责任的制度。又有中义和广义上的，而二者区别着眼于“海事”一词的含义。狭义的“海事”专指“海上事故”，如自然原因或人为因素造成的船舶碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸、油污等。广义上则指“海上事务”，与船舶在海上航行有关的一切事务，如船舶在海上航行的权利与限制，航海从业人员的资格、职责与福利，海上保险，海上救助，海洋污染，海上事故及其处理；海洋的划分、海域的法律地位、领海主权、海上环境保护、海上资源开发、海上走私及其他犯罪、海盗行径等等，莫不属于海上事务的范畴。1 本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,本文讨论因海上事故产生的损害赔偿责任限制，也即海事侵权赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的起源
海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前十八世纪的《汉莫拉比法典》又称《石柱法》。《汉莫拉比法典》第二百四十条规定倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。中世纪的一些法典,如奥列隆法,哥得兰海法和佛兰德海法也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。对于海事赔偿责任限制最早出现的时间,有很多争议。但是大多数人认为,海事赔偿责任限制起源于欧洲中世纪,十三世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》又译为《康苏拉度海法的出现,是后世的海事赔偿责任限制制度的萌芽,因为该《海事法汇编》中规定,关于船舶所有人的责任以其所认购的股份为限。海事赔偿责任限制制度的产生有其必然性。从航海产生之日起,它就是一项危险的活动。海上变幻莫测的气象因素,再加上早期较简陋的造船技艺和通讯手段,海上运输所冒的风险远远高于陆上运输。同时,如果发生海上事故,损失也非常巨大。在航海运输如此危险的情况下,如果根据民法的一般原理,要求船长、船员等相关责任主体对损失承担全部责任,无疑会阻碍航运业的正常发展。正如国际法之父格劳修斯所言“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中,那么就无人敢经营船舶了。”'在这样一种背景下,对海事责任进行限制也实属必然。
三、海事赔偿责任限制的发展趋势
大多数国家在国内海商法、海事法有关海事赔偿责任限制的立法普遍适用或参照适用《1976年公约》的规定,以《1976年公约》为代表的国际海事赔偿责任限制制度原则己普遍为世界航运国家所接受。英国1979年商船法、德国商法典海商法篇（1986年修改本）、日本船舶所有人海事赔偿责任限制法律都作了与《1976年公约》基本一致的规定。特别是从《19761陈安主编：《国际经济法学专论》（下编），高等教育出版社2004年版，第960~963页
年公约》开始实施到现在的20多年间,国际社会对海事赔偿责任限制的立法上没有发生大的变化,《1976年公约》表现出极强的稳定性。可见依《1976年公约》所建立起来的海事赔偿责任限制制度是合理和完善的制度,适应了时代的要求。2 因此,各国国内海商法的立法体现了国内海事法律制度国际化的特点。
（一）、扩大责任限制主体范围,促进航运业发展的原则趋同
海事赔偿责任限制主体从单一的船舶所有人向所有从事航运业的主体扩大,适应了国际航运业的发展。《1924年公约》规定为船舶所有人为海事赔偿责任限制主体。《1957年公约》扩展了海事赔偿责任限制主体,第一类限制责任主体为船舶所有人、承租人、经理人、经营人第二类限制责任主体为第一类主体所受雇或提供服务的船长、船员、代理人等。《1976年公约》在《1957年公约》规定的责任限制主体的基础上又增加了海上救助人和责任保险人。海事赔偿责任限制主体的扩大体现了船舶所有人和船舶经营人的分离,表明参与船舶和航运市场的主体在不断扩大。将救助人列入海事赔偿责任限制主体,明确救助人的报酬不作为海事赔偿责任限制范围,同时又允许救助人对救助过程中发生的海事事故享受海事赔偿责任限制,以鼓励救助人积极参与救助对环境构成极大威胁的油轮、危险货物运输船舶造成的事故。保险人参与海事赔偿责任限制,可以对受害人债权人实现海事索赔提供可靠的保障。海事赔偿责任限制主体的扩大,并没有改变海事赔偿责任限制的初衷,即降低海上风险,保护从事海上风险的投资人、参与人的权利。
（二）、提高责任限额,合理限制责任的原则趋同
《1957年公约》规定的纯财物损失每吨赔偿限额1000金法郎,1000金法郎相当于24英镑,这也相当于《1924年公约》的8英镑（黄金价格）。可见,在责任限制金额上,《1957年公约》并没有去提高。3 1972年发生轰动国际航运界的“东城丸案件”、“1976年发生“Torrey Canyon ”世界首次严重油污事故,世界各国才警觉《1957公约》在赔偿金额上的严重不足。4 《1976年公约》在赔偿金额上与《1957年公约》相比,突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高,而且船舶吨位越大,赔偿数额幅度有所增加。以500吨以下船舶总的赔偿限额为例,《1975年公约》规定为7.7万美元,根据1957年至1976年期间的通涨调整为15万美元,《1976年公约》规定为60万美元；7万吨级船舶总的赔偿限额为例,《1957年公约》规定为1800万美元,1957年至1976年通涨调整为3600万美元,《1976年公约》规定为3700万美元。5 《1976年公约》调高赔偿责任限额的主要原因是基于通货膨胀海运货物价值越来越高,货物损失常常高于承运人的责任限额科学技术的发展,航运业抵御风险能力提高,非人为因素的货损少之又少。”6如还实行原有的责任限额,无疑是将海上风险转嫁到货主,造成船舶所有人受益和货主损失之间的不平衡,因此有必要逐步提高责任限额。正是国际社会对提高责任赔偿限额的看法一致,因此在《1976年公约》中大幅度地提高的责任限额,但也进行合理限制,即小吨位船舶的赔偿限额幅度提高大,在此基础上从小到大逐步递减,将责任尸劫狗赔偿限额限定在一个比较合理的范围。在提高责任限额的同时,对《1957年公约》确定的“一次事故,一个限额”原则不变。
(三)、海上人身伤亡损害赔偿特殊保护的原则趋同
对海上人身伤亡赔偿制度,《1957年公约》、《1976年公约》都根据受害人与船舶所有人之间的法律关系,适用不同的赔偿制度。一是,根据与船舶所有人的法律关系,将与船舶所有人之间存有服务合同劳务合同关系的雇员人身伤亡赔偿作为非限制性债权,责任人不能享受责2
3司玉琢主编,《国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第414~415页。 杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
4杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
5杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第163页。
6司玉琢主编,国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第416页。
任限制。二是,将与船舶所有人存有旅客运输合同关系的旅客人身伤亡赔偿限额在法律上另行规定。三是,上述人员之外的海上人身伤亡适用海事赔偿责任限制,但是其赔偿的限额单列,数额标准要比财产赔偿标准高,而且如果人身伤亡的赔偿基金不足于补偿实际损失时,不足部分将进入财产赔偿基金,按比例在财产基金中再一次受偿。我国《海商法》也采用了这个原则。不同的赔偿制度和措施体现的保护目的是相同的,即针对海上人身伤亡损害赔偿的实施特殊保护。
(四)、赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同
海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的赔偿方式统
一。《1976年公约》确定赔偿方式采用金额制的最大特点是,无论船舶价值的高低,其赔偿责任以确定的赔偿限额为限。金额制改变了赔偿限额与船舶价值的密切关系,起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营,也减少了因船舶本身原因造成的事故。并且在以船舶吨位确定赔偿金额时,为鼓励船舶所有人投资大型船舶的建造和使用和及时维修船舶,对海事事故按船舶吨位实行“超额递减金额”。由于实行金额制,也使债权人事先可以知道船舶所有人对发生的海事事故的最高赔偿数额,体现了民法上对责任人承担民事责任以行为时可以预见的为限的原则。
五、海事赔偿责任限制在现代社会的公平意义和价值
海事赔偿责任限制是通过限制船舶所有人、经营人的赔偿责任，减少责任风险，使投入海运业的巨额资本切实得到一定保护，从而达到促进和保护海运业的发展需要。海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的风险。一但发生海难事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。倘若要求海事责任方全额赔偿，势必导致船舶所有人等责任主体因偶然一次海难事故而处于破产边缘，极大制约着海运业的发展。因此，将责任方的赔偿限定在一定范围内，是海运业的生存和发展所必需的。尽管现代科技的发展，船舶抗险能力增强，海上风险系数减少，但由于现代船舶大型化、巨型化发展，海运业投入资本增大，海运货物集装化、成组化和单元化，有毒有害货物运输比例增加，航道通航密度增大，所以科技发展无法彻底改变海运业承担路上企业无法比拟的特殊风险，各国基于国家航海政策考虑，保证和促进海运业的稳健发展，保护航运业资本的安全性，仍保留海事赔偿责任限制。海商法的重要任务就是防范和减少海上风险，海事赔偿责任限制正是为了达到这一目的而创设的制度之一。7
其次，海事赔偿责任限制符合海上运输的实践情况，是公平原则的具体体现。随着海上企业所有权和经营权相分离，船东赋予船长很大的代理权，加上过去年代电信通讯设备落后，船东无法控制船长在一定情况下的作为，对船员的监督指挥存在一定的困难。尽管现今船舶配备较为先进的通讯设施，但船东也难以操作技术性极强的船长、船员在精密仪器控制下的海上细节活动。同时，船长、船员均经过严格的考试，船舶所有人在选任上并无过失，但在航海过程中，因船舶所有人指挥监督困难，因此，基于航运业的特点，应适当修正雇主责任，由于船长、船员疏忽过失而致第三人损害时，要求船舶所有人承担全部赔偿责任，显然过于苛刻，也不符合公平原则。著名的国际法之父格劳秀斯说:“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就没有人敢经营船舶了。”公平原则的实质在于以利益均衡为价值判断标准来确定民事主体的民事责任。在海运业，船舶所有人投入巨资进行船舶经营活动，所收取的是有限的运费，以此利益要求船舶所有人对其雇员或代理人在海上运输中所产生的民事损害承担无限责任，与公平原则相违背。同时，为分散商业风险，陆上企业普遍实行有限责任限制，海事赔偿责任限制从某种程度上使海上企业与陆上7郭瑜：《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第263页。
企业所承担的责任处于较为平等的地位。另外，海上运输是海运业主体与贸易商共同的事业，贸易商通过海上运输活动而易地交换货物取得利润，因此，海运业产生的风险也应由双方共同承担。这样，衡平责任方和受害方的物质利益关系，真正反映公平原则的深刻内涵。
再次，海事赔偿责任限制是船舶人格化理论的反映。船舶人格化理论认为，船舶具有自然人、法人的主要实质条件，在特定情况下，船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶”所为，由船舶造成的海上侵权、合同违约以及其他海事请求权的债务，可由船舶本体偿还，与责任人的其他财产无关。8 英美法系的对物诉讼制度更是这一理论的典型反映。对物诉讼的诉因源于船舶所有人对该海事请求负有有限的赔偿责任。法院通过扣押作为被告的船舶后，继而将船拍卖，以所得的金额为限偿还债务。海事请求权人以对船舶起诉后，即使船舶的价值不足于满足其要求，也不得就不足部分向船舶所有人或责任方起诉。9 海事赔偿责任限制制度中的船价制就是将船舶所有人等责任方的赔偿责任限制在船价基础上。
最后，海事赔偿责任限制是一国政治、经济、军事发展的需要。如果船舶在风险巨大的海洋上营运所发生的海事责任得不到合理的限制，那么势必钳制和窒息海运业的发展，从而阻碍国内经济和国际经济的发展。10 因此，基于政治、经济、军事等发展的需要，各国纷纷立法确立海事赔偿责任限制制度。
8饶中亨：《建立船舶主体法律制度探究》，《中国海商法年刊（1994）》，大连海事大学出版社1995年版，第182页。 9张鸿午：《简论对物诉讼》，《中国海商法年刊（1995）》，大连海事大学出版社1996年版，第199~209页。 10施文、伍载阳：《海事赔偿责任限制的几个问题》，《法学研究》1994年第3期。
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