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e190飞机是哪个国家生产的?性能怎么样?

来源网站:百味书屋 2017-03-06 05:50:58
经典文章

篇一:民航机种大全

民航部分:

波音717的前身是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从1995年10月开始研制的MD95客机。波音与麦道公司合并后,波音公司保留了该项目计划,以完善波音波音民机产品系列,并借此进入日益扩大的100座级客机市场。波音公司在1998年1月8日正式将该机型以波音717的名称公诸于世。第一架于1998年9月2日首次试飞,1999年9月1日获美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证,9月23日交付启动用户美国AirTran航空公司使用。

波音737是一款中短程、双引擎窄体喷气客机,原本是波音707和波音727的衍生机型,为一款低操作成本的短程民航机,至今已发展出九个型号。波音737是波音公司目前唯一一款投产中的窄体客机,型号包括-600、-700、-800和-900ER。此图为

737-800

波音747,又称为“珍宝客机”或“空中巨无霸”,是世界上最易识别的飞机之一,亦是全世界首款生产出的广体民航机,由美国波音民用飞机集团制造。波音747是一款双层四发动机飞机,能够用来载客、载货或其它用途,它的上层甲板设计,使波音747货机型号能够在机首装设一个货舱门,而客机型号的波音则可以增加额外座位,三级座舱设计的载客量达416人,而双级舱设计的载客量则高达524人。截至2013年3月波音747共生产了1464架,另外还有64架订单尚未交付,波音747最新型号是747-8,已在2011年正式投入服务。此图为最新型号747-800

波音757为美国波音公司开发的中型单通道窄体民航客机,原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务,并于2005年11月18日停产,共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是,随着销售量于90年代末开始下跌,最终导致波音757于2005年停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计,全球目前共有1006架波音757在服役中。波音757系列载客量在186-279人之间,最大航程为3100-3900海里(5900-7200千米)。此图为757-300

波音767是美国波音公司研制的双发半宽体中远程客机,用来代替波音707、DC-8和波音727等因老化而退出航线的200座级客机。波音767是一种中型宽体双引擎喷气式客机,它是波音公司的第一架带有玻璃屏幕座舱的宽体双引擎客机。1982年,第一架波音767交付使用。在20世纪90年代,波音767成为了最常见的跨大西洋航线客机。截至2011年7月,全世界共有837架波音767在使用。

波音777是一款长程双引擎广体客机,是目前全球最大的双引擎广体客机,三级舱布置的载客量由283人至368人,航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计,起落架共有12个机轮,是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。此图为

777-300ER

波音787亦称梦幻客机(英语:Dreamliner),是波音公司最新型号的广体中型客机,现时由波音民用飞机集团负责开发,于2011年投入服务。787可载210至330人,视乎座位编排而定。燃料消耗方面,787比以往的产品省油,效益更高。此外在用料方面,787是首款主要使用复合材料建造的主流客机。波音787梦想飞机是波音公司1990年启动波音777计划后十多年来推出的首款全新机型。进行了包括复合材料、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。

篇二:飞机型号

国际民航组织飞机型号代码

普通旅客在航班时刻表等民航宣传品上看到的机型栏目所列机型可能并不是我们常见的机型名称,而是一些你可能不明白代码,在民航内部的航行通告、动态传递中机型也经常使用一些代码表示,这些代码实际上不是随意编写的,而是国际民航组织规定的飞机型号代码,下面就列举部分常见的、在我国空域可能出现的民航机型型号代码,更多请访问国际民航组织相关页面 资料说明: 飞机型号代码:

1.飞机型号代码由不超过四位的数字、字母组成,尽量代表出飞机的制造厂商、型号等资料,易用被空中管制判读信息,原则上是从飞机的具体型号上抽取而来。

2.飞机型号代码一经指定,不在更改,即使生产该型号飞机的制造厂商更名、变更所有权 3.某飞机机型的具体型号原则上不再指定新的代码,除非这个改进型号的性能变化较大,按原有标准判读会影响到空中管制

4.“ZZZZ”:特殊代码,表示该机型尚未指定代码

5.国际民航组织建议的轻型、中型、重型飞机划分标准,是在航空管制方面很重要的标准,涉及到飞机尾流对后续飞机的影响,直接关系到航空安全

轻型飞机(L:Light):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量7吨或以下 中型飞机(M:Medium):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量7吨以上,136吨以下

重型飞机(H:Heavy):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量136吨或以上 型号代码 AN12 AN22 AN24 AN24

具体型号 An-12 An-22 /Antheus

An-24 Y-7系列、MA60

参考译名 机型特点简介 制造商代码 安12 安22 安24

四发涡桨中型 ANTONOV 四发涡桨重型 ANTONOV 双发涡桨中型 ANTONOV

XIAN

备注(本站相

关)

运7/新舟

双发涡桨中型

60 安32 安70

AN32 An-32 /Sutlej/Firekiller AN70 AN72 A124 A140 A225

An-70 An-72/74 An-124 /Ruslan

An-140 An-225 /Mriya

双发涡桨中型 ANTONOV 四发涡桨中型 ANTONOV

安72/74 双发涡扇中型 ANTONOV 安124 四发涡扇重型 ANTONOV 安140 双发涡扇中型 ANTONOV 安225 六发涡扇重型 ANTONOV

AT43 AT44 AT45 AT72 ATR42-300系列 ATR42-400 ATR42-500 ATR72 双发涡桨中型 双发涡桨中型 双发涡桨中型 双发涡桨中型 AI(R) AI(R) AI(R) AI(R) AIRBUSA30B A-300B2系列、C4-100 空中客车 双发涡扇重型

A30B A-300B4-100/200 A3ST A-300ST Beluga A3ST A-300ST Super Transporter A306 A-300B4/C4/F4-600

A310 A-310系列 A318 A-318 A319 A-319、A-319 ACJ

A320 A-320 A321 A-321 A332 A-330-200 A333 A-330-300 A342 A-340-200 A343 A-340-300 A345 A-340-500 A346 A-340-600 B190 Beech 19000 BE10 Beech 100 King Air BE20 Beech 200 Super King

Air BE30 Beech 300 Super King

Air B350 Beech Super King Air

350 BE99 Beech 99/ Airliner B212 Bell Anafa/212 B412 Bell Arapaho/412

Sentinel B214 Bell 214A/B/C B461

BAe-146-100

双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇中型 AIRBUS双发涡扇中型 AIRBUS双发涡扇中型 AIRBUS双发涡扇中型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS双发涡扇重型 AIRBUS四发涡扇重型 AIRBUS四发涡扇重型 AIRBUS四发涡扇重型 AIRBUS四发涡扇重型 AIRBUS 比奇

双发涡桨中型

BEECH 空中国王 双发涡桨轻型

BEECH双发涡桨轻型 BEECH双发涡桨轻型 BEECH双发涡桨轻型 BEECH双发涡桨轻型 BEECH 贝尔 双发涡桨直升

机 BELL双发涡桨直升

机 BELL双发涡桨直升

机 BELL

四发涡扇中型

BRITISH AEROSPACE

B462 B463 BAe-146-200 BAe-146-300四发涡扇中型 四发涡扇中型 BRITISH AEROSPACE BRITISH AEROSPACEB701 707-100 B703 707-300 B722 727-200 B712 717-200 B731 737-100 B732 737-200/200Surveiller

B733 737-300 B734 737-400 B735 737-500 B736 737-600 B737 737-700/BBJ、BBJ B738 737-800、BBJ2

B739 737-900 B741 747-100 B742 747-200 B743 747-300 B744 747-400 (international)

B74D 747-400 (domestic)

B74S 747SP B74R 747SR BSCA 747SCA Shuttle Carrier

B752 757-200 B753 757-300 B762 767-200 B763 767-300 B764 767-400 B772 777-200 B773 777-300 C120

Cessna 120 C150 Cessna A150 Aerobat C172 Cessna 172/172

Skyhawk C182 Cessna Skylane C82R

Cessna Skylane RG

波音 四发涡扇中型 四发涡扇重型 三发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 四发涡扇重型 双发涡扇中型 双发涡扇中型 双发涡扇重型 双发涡扇重型 双发涡扇重型 双发涡扇重型 双发涡扇重型 塞斯纳 单发活塞轻型

单发活塞轻型 单发活塞轻型 单发活塞轻型

单发活塞轻型

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C208 Cessna 208 Cargomaster C525 Cessna CitationJet

(525)/CJ1 C25A Cessna Citation CJ2 C560 Cessna Citation 5 Ultra

Encore C550 Cessna Citation S2 C56X Cessna Citation Excel

C650 Cessna Citation 6/7 C750 Cessna Citation 10 CL60 Challenger 600/601/604 CRJ1

Regional Jet RJ-100

CRJ2 Regional Jet CRJ-200 CRJ7 Regional Jet CRJ-700 CRJ9 Regional Jet CRJ-900 D228 Dornier 228 D328 Dornier 328 DC10 DC-10 DC85 DC-8-50 Jet Trader

DC91 DC-9-10 DC93

DC-9-30

DHC4 DHC-4 /CV-2Caribou

DHC5 C-115 /CV-7Buffalo DHC6 DHC-6/C-138 Twin Otter DHC7 Dash 7 DH8A DHC-8-100/Dash 8 DH8B

DHC-8-200/Dash 8

单发活塞轻型 CESSNA 双发涡扇轻型 CESSNA 双发涡扇轻型 CESSNA 双发涡扇中型 CESSNA 双发涡扇轻型 CESSNA 双发涡扇中型 CESSNA 双发涡扇中型 CESSNA 双发涡扇中型

CESSNA

双发涡扇中型 CANADAIR 双发涡扇中型 CANADAIR 双发涡扇中型 CANADAIR 双发涡扇中型 CANADAIR 双发涡扇中型 CANADAIR 双发涡桨轻型 DORNIER 双发涡桨中型 DORNIER 三发涡扇重型

MCDONNELL DOUGLAS

四发涡扇轻型 DOUGLAS 双发涡扇中型 DOUGLAS 双发涡扇中型 DOUGLAS DE

双发活塞中型 HAVILLAND

CANADA DE

双发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA DE

双发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA DE

四发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA DE

双发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA 双发涡桨中型

DE

DH8C

DHC-8-300/Dash 8

DH8D DHC-8-400/Dash 8 E110 EMB-110 Bandeirante E120 EMB-120 Brasilia

E135 EMB-135 E145 EMB-145AEWC/LR/ER

E45X EMB-145XR E170 ERJ-170/175 E190 ERJ-190/195 FA10 Falcon 10 FA20 Falcon 20 FA50 Falcon 50 F900 Falcon 900 F2TH Falcon 2000 F50 Fokker 50 Maritime

Enforcer

F60 Fokker 60 F70 Fokker 70 F100

Fokker 100

C-20A/B/C/D/E

GLF3 Gulfstream 3 G-1159A

Gulfstream 3/SRA-1 C-20F/G/H Gulfstream 4 GLF4 G-1159C Gulfstream

4/SP/SRA 4 GLF5

C-37 Gulfstream 5 G-1159D Gulfstream 5

GLEX BD-700 Global Express CL30 Challenger 300 GL5T Global 5000 H25B BAe-125-700/800

IL76

Il-76/78/82

HAVILLAND CANADA

DE

双发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA DE

双发涡桨中型 HAVILLAND

CANADA 双发涡桨轻型 EMBRAER 双发涡桨中型 EMBRAER 双发涡扇中型 EMBRAER 双发涡扇中型 EMBRAER 双发涡扇中型 EMBRAER 双发涡扇中型 EMBRAER 双发涡扇中型 EMBRAER 双发涡扇中型 DASSAULT 双发涡扇中型 DASSAULT 三发涡扇中型 DASSAULT 三发涡扇中型 DASSAULT 双发涡扇中型 DASSAULT 双发涡桨中型 FOKKER 双发涡桨中型 FOKKER 双发涡扇中型 FOKKER 双发涡扇中型

FOKKER

双发涡扇中型 GULFSTREAM

双发涡扇中型 GULFSTREAM

双发涡扇中型 GULFSTREAM 双发涡扇中型 GULFSTREAM 双发涡扇中型 GULFSTREAM 双发涡扇中型 GULFSTREAM 双发涡扇中型 BRITISH AEROSPACE 四发涡扇重型

ILYUSHIN

篇三:飞机制造技术详细介绍

飞机制造技术

国外飞机先进制造技术发展趋势

北京航空制造工程研究所 研究员 刘善国

综观飞机制造业近百年的历史,尤其是近几十年来的发展史,飞机制造技术的发展由民用运输和军事用途强烈需求所牵引,并受到世界经济和科学技术发展的推动,形成了今天飞速发展和广泛应用的局面。

冷战时代的军备竞赛,刺激了军事工业,尤其是飞机制造业的发展。为了研制高性能新型战机、大型军用运输机、特种军用飞机和武装直升机,各国政府和军方不断推出新的研究计划,投入巨额资金,开发先进制造技术及其专用设备,基本建立了飞机先进制造技术发展的基础。

随着世界经济较长时期的衰退,各国航空公司利润急剧下降,直接影响到飞机制造商。因此,他们为了生存,降低飞机全寿命周期内的成本就成为了新一代民机研制的一个重要指标和先进制造技术的发展方向。

冷战结束后,各国大量削减国防经费,军方难以承受高性能武器装备的高昂采购费用,如F-22战斗机每架1.6亿美元。如此高昂的采购费,限制了该飞机的生产数量,因此美国军方提出研制买得起的飞机——JSF联合攻击机(每架约3?000万美元)作为相应的补充。军机的研制生产也提出了高性能和全寿命周期低成本的双重目标。

计算机技术的不断发展,精益生产等许多新理念的诞生,使得飞机先进制造技术处于不断变革之中,传统技术不断精化,新材料、新结构加工、成形技术不断创新,集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机先进制造技术的主体框架。为了进一步了解国外飞机先进制造技术发展的这一趋势,本文介绍几种主要制造技术。

1 树脂基复合材料构件制造技术

树脂基复合材料具有高的比强度、比模量,抗疲劳、耐腐蚀、成形工艺性好以及可设计性强等特点,现已成为飞机结构中与铝合金、钛合金和钢并驾齐驱的四大结构材料之一。国外的新一代军机和民用运输机已普遍采用这种材料,第四代战机复合材料用量占飞机结构重量的25%~40%,干线客机用量约15%,其应用水平成为飞机先进性的一个重要标志。

为满足飞机上扩大复合材料应用的需求,飞机制造商在不断地完善复合材料层压板真空袋-热压罐制造技术,并不断地开发高性能低成本的复合材料制造技术,如:纤维缝合技术、树脂转移模塑成形技术(RTM)、树脂膜渗透成形技术(RFI)、真空辅助树脂渗透成形技术(VARI)、纤维铺放技术、电子束固化技术及膜片成形技术等。

1.1 层压板真空袋-热压罐成形技术

该项技术普遍地应用于复合材料构件生产,为了研制整体结构,开发了共固化成形技术及共胶接技术。许多飞机厂采用了计算机控制自动下料设备、多坐标数控自动铺层设备、激光辅助铺层定位系统、实时监控热压罐固化设备、多坐标数控加工及高压水切割设备、计算机控制无损检测设备等实现了复合材料工艺参数的优化及工艺过程的仿真,保证了复合材料构件

生产质量的稳定。

1.2 缝合/(RTM,RFI)技术

缝合技术:采用缝纫对增强织物叠层块(预制件)沿厚度方向用纤维增强。大幅度提高构件的层间强度,增加抗冲击损伤能力,从而进一步提高复合材料结构效率,降低结构重量。缝合技术还可以将两个或多个零件(如长桁和蒙皮)的增加织物叠层缝合在一起,制成大型整体结构预制件。

以RTM,RFI为代表的LCM(Liquid Composite Molding)技术自20世纪80年代出现以来,美国、欧洲、澳大利亚、日本等均在该领域进行了大量的研究工作,其中最具代表性的是美国的先进复合材料技术研究计划,即ACT(Advanced Composites Technology)计划和先进轻量化结构计划,即ALAFS(Advanced Lightweight Structure Technology Program)计划。这些计划的核心之一就是通过工艺/材料/设计的综合,实现复合材料结构的高减重和低成本。

不论是ACT计划还是ALAFS计划,都把缝合/(RTM,RFI)技术作为一项关键技术进行重点研究。另外还有一些Z向纤维增强的方法,如在预浸料叠层中插入单向碳纤维复合材料针杆的技术,也是当前值得关注的热点。以上这些技术,使复合材料大型整体结构件的制造成为可能,现已成为飞机复合材料主要的低成本制造技术,广泛应用于F-22,JSF及干线飞机(如A380)的研制和生产中。

1.3 真空辅助渗透成形技术(VARI)

该项技术是利用真空的吸附将低粘度液体树脂渗透到预制件的各个部分,适用于常温和使用温度不高的大型壁板结构件的生产,如船舰的壁板、桥梁路面、低速飞机壁板等。该项技术将大幅度降低复合材料结构的制造成本。

在船舶制造工业中,真空辅助成形工艺显得特别重要。一块19.5m长、3m宽的潜艇壁板在45?min之内就可以成形完毕。在隐身舰船方面,大多采用真空辅助成形工艺的泡沫夹芯结构作为舰船的壳体,如美国的DD21“Zumwalt”级隐身驱逐舰、瑞典的“Visby”隐身轻巡洋舰、“Skjold”级隐身巡逻快艇。

现在真空辅助成形工艺已经在一些娱乐休闲用飞机、农用飞机和无人机上得到了应用,降低制造成本50%以上。美国波音公司早已立项,采用该项技术研制大型飞机机翼。

1.4 纤维缠绕-铺放技术

从70年代初,缠绕技术开始应用于飞机结构制造。随着缠绕技术的发展,为实现复杂构型大中型零件机械化自动化制造的需求,80年代末期出现了纤维缠绕铺放技术。该技术是在缠绕技术和铺放技术的基础上发展起来的。由于缠绕技术不能实现纵向(0°方向)的纤维缠绕及局部的增厚增强,而铺放技术可以实现0°方向的纤维铺放及局部的增厚增强,因此,缠绕铺放技术一出现,立即在飞机结构中得到广泛应用。预计到2010年,将会有40~50台纤维缠绕铺放机分布在美国与欧洲飞机工厂,在更广的范围内用于大型复杂型面复合材料

结构件的制造,如“S”型进气道、平尾转轴梁、机身段件等。

1.5 电子束固化技术

电子束固化是一种新出现的制造技术,将作为一种低成本和非热压罐固化技术用来制造大型复合材料结构件。用电子束固化树脂基复合材料的优点是固化时间短、树脂的稳定性好、可与铺层工艺连续作业及在单一产品中能固化具有不同热固化循环的材料等,因此电子束固化技术的研究受到各方面的关注。

目前有一种将自动铺带与原位电子束固化结合起来的新工艺技术,对于降低复合材料结构、特别是大型整体结构的成本具有很大潜力。该项技术是由意大利人发明的(美国专利5252265)。目前一个由美国科学研究实验室和诺·格公司组成的研究小组正在开发这种工艺用的树脂、预浸料以及电子枪技术。

2 隐身结构制造技术

隐身技术是第四代战机的一个重要特征。复合材料隐身结构的优点是可设计性强、吸波频带宽、承载与吸波有机结合、增重小、可避免使用表面涂层及没有脱落问题,因而更能适应高速飞行气动环境,在现代战机上已广泛采用。同样,复合材料也适合制造雷达波吸收结构。新一代隐身飞机(如美国B-2,F-22,RAH-66)都大量采用了复合材料隐身结构。

碳纤维复合材料是目前高性能航空结构中应用最多的复合材料。但在600MHz~18GHz雷达波范围内,碳纤维复合材料对雷达波几乎全反射,因此,碳纤维复合材料不能直接用作复合材料吸波结构的表面透波材料。通过表面处理可以改善碳纤维的吸波性能,例如在碳纤维表面粘附SiC细微颗粒,表面涂覆SiC、热塑性树脂和吸波陶瓷等。纺纶纤维、碳化硅纤维和高强玻璃纤维具有较好的透波性能,这些纤维可用来制作复合材料夹层吸波结构的透波表面。F-22和RAH-66“科曼奇”隐身直升机都大量采用了S2高强玻璃纤维,以满足吸波性能的要求。复合材料夹层吸波结构可使入射的雷达波以很小的反射率进入到吸波夹芯层,雷达波在吸波夹芯中被部分吸收,其余雷达波经反射层反射后在吸波夹芯中被再次吸收。吸波夹芯可以由多层组成,每一层具有不同的电磁参数,吸收不同波段的电磁波。

复合材料与传感器结合还可以制成“灵巧结构”。将天线各个单元嵌入复合材料内部,使天线不外露,保持结构表面光滑,既有利于气动性能,又有利于隐身。F-22上的天线有50个之多,很可能采用了上述技术。碳-碳材料也是一种优良的结构吸波材料。它能很好地吸收雷达信号和红外信号,可用于飞机发动机的进气道。复合材料具有良好的成形工艺性能,对复杂的外形结构,可用复合材料制成外形光顺的融合体结构(如F-22中机身翼身融合体蒙皮壁板),达到隐身的目的。

总之,复合材料及吸波夹层结构正在逐步拓宽在隐身飞机上的应用。随着纳米技术和纳米复合材料、手征吸波材料及动态自适应吸波材料等新技术的发展,将推动隐身复合材料技术向更高的水平迈进。一些新型的隐身技术还在不断地开发,如无漆隐身薄膜技术、等离子技术等。

3 胶接结构制造技术

胶接技术可用于连接不同材料、不同厚度、二层或多层结构。胶接结构重量轻,密封性能好,抗声振和颤振的性能突出。胶层能阻止裂纹的扩展,具有优异的疲劳性能,此外胶接结构制造成本和维修成本低。胶接、蜂窝胶接结构及金属层板结构在大型飞机上的应用前途宽广。

3.1 全金属胶接结构制造技术

英国在1946年采用全金属胶接技术制造了世界上第一架有铝合金胶接结构的鸽子号(Dove)支线客机,随后在很多支线客机上得到推广应用(如JF-340支线客机)。1978年投产的BAe-146客机大量采用了胶接结构,到1986年BAe-146飞机已安全飞行了120000h。美国生产的L-1011飞机的增压客舱全部采用了大型的胶接整体壁板,机身增压舱直径大部分为6m,全长46m,由5个筒形舱组成,划分为27块大型胶接壁板。全金属胶接技术在L1011飞机上得到了充分发挥。进入80年代后,波音757,767客机也都采用大量的钣金胶接结构。

3.2 蜂窝夹层胶接结构技术

金属蜂窝夹层胶接结构大量应用于飞机结构始于美国,美国研制的B-58轰炸机,蜂窝夹层胶接结构占机体表面积的85%,比铆接结构减重30%。

通过70年代美国实施PABST计划,彻底解决了胶接蜂窝结构耐腐蚀的问题,形成了新一代的耐久胶接技术。80年代在F-16飞机胶接结构的生产中,为进一步提高产品的精度和产品合格率实施了“工艺现代化计划”,革新制造环境,包括制造工艺、质量保证及生产管理。上述计划实施后,确保了产品质量。对关键工序实行了计算机控制的自动化生产,提高了生产效率,降低了生产成本。

3.3 金属复合层板胶接技术

利用胶接技术将各向同性的铝合金(含铝锂合金)薄板与各向异性的纤维复合材料结合起来,可以得到兼具二者优点、并克服各自缺点的新型结构材料——纤维铝合金复合层板胶接结构,基于芳纶纤维的复合层板称为ARALL结构,基于玻璃纤维的复合层板称为GLARE结构。

金属复合层板有以下特点。

·金属复合层板结构具有较好的疲劳性能、损伤容限高以及较高的剩余强度,从而可减少蒙皮的厚度,因此可比同类铝合金结构重量轻23%~33%。

·降低制造成本:金属胶接层板结构可采用传统的胶接工艺和成形加工设备,制造成本低于复合材料。

·减少维修费用:对疲劳寿命20~30年的飞机而言,具有优异的疲劳性能和很高的损伤容限特性的金属复合层板结构,可实现全寿命周期免维护目标,大大减少了维修费用。

GLARE层板具有比ARALL层板更好的损伤容限和更宽的应用范围。ARALL层板的芳纶纤维抗压性能差,在循环压应力作用下容易断裂,因此,ARALL层板只能用做机翼下蒙皮,而不适合用做机身蒙皮。GLARE层板结构不存在这个问题。

Airbus公司正在研制的A380大型宽体客机(550~660座)将采用GLARE制造机身上壁板,包括整个客舱的上半部分,比采用铝合金板减重800?kg。预示着复合层板在大型军、民用运输机上将有较好的应用前景。

4 先进数控加工技术

西方工业发达国家飞机制造业应用数控技术始于60年代。近50年的数控技术发展中,发达国家飞机制造业中数控技术发展现状和应用水平主要体现在以下几个方面:基本实现机加数控化、广泛采用CAD/CAPP/CAM系统和DNC技术,达到数控加工高效率,建立了柔性生产线和发展了高速切削加工技术。

4.1 基本实现了机加数控化

发达国家数控机床占机床总数的30%~40%,而航空制造业更高,达到50%~80%。波音、麦道等飞机制造公司都配置了数量可观的各种不同类型的先进数控设备,特别是大型、多坐标数控铣和加工中心,同时与之相关的配套设备齐全,数控化率高,基本实现了机加数控化。

波音公司在Auburn民机制造分部建立了铝、钛、钢结构件机加车间和机翼蒙皮与梁结构件机加车间,机加设备362台,配置NC机床约180台,数控化率达50%。

在90年代中后期,这些公司仍在进一步加强对机加设备进行技术改造和更新,特别是多坐标高速数控铣床和加工中心。如波音公司在Wichita军机制造分部就新配有法国Forest Line公司43m×3m×2m高架3龙门5坐标Minumac 30TH 数控铣床,加工“空中客车”飞机结构件的英国航宇(BAe)、原德国汉堡DASA公司、负责贝尔直升机结构件制造的Remele公司等都配有数量不等的法国Forest Line公司的高速5坐标龙门铣床。其中Remele公司多达6台,主轴功率40kW,转速40000r/min,可加工零件壁厚薄到0.76mm。同时还配有Fischer机床头,主轴功率75kW,转速5000r/min,可加工尺寸很大的机翼壁板,切削效率很高。贝尔直升机公司还添置了美国费城Marwin公司用于加工飞机结构件的Automax IV双主轴5坐标高速加工中心,规格为20m×8m×9m,主轴转速24000r/min,进给速度20m/min。

4.2 数控加工效率高

发达国家飞机制造公司数控技术应用水平高。表现在:不仅数控设备利用率高(一般达80%),主轴利用率高(95%),且加工效率极高,加工周期短,劳动生产率是我国的20~40倍。大型机翼整体加工件加工效率约50kg/h。麦道公司制造C-17军用运输机起落架舱隔框,加工效率约30kg/h。

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